Saab J21



Saabi J21 kuulus väheste lennukite hulka, mida toodeti nii kolbmootori kui ka turbomootoriga versioonides.

Enamiku ameeriklaste jaoks toob nimi SAAB meelde modiaalsete ja eripäraselt Rootsi autode rida. Võib tulla üllatusena, et Saab on tegelikult Svenska Aeroplan Aktie Bolageti ehk Rootsi lennukompanii lühend. Ehkki ettevõte on tegelenud autoäriga alates 1947. aastast, sai see lennunduses alguse 10 aastat varem ning on jätkuvalt üks juhtivaid sõjaliste ja kommertslennukite ning nendega seotud süsteemide tootjaid. Saab sai alguse ka riigile kuuluvast tööstusest, kuid on nüüd avalikult hoitav ettevõte, millel on umbes 40 protsenti osalusest väljaspool Rootsit.



Olukorrad, mis viisid ebatavalise J21 (J - Jakt ehk hävitaja) väljatöötamiseni, mis on esimene Saabi kavandatud hävitaja, mis ehitatakse ja lennatakse, on seotud ettevõtte enda päritoluga. Hoolimata traditsiooniliselt neutraalsusest, muutis Rootsi valitsus 1930. aastate keskpaigaks Euroopas üha suurenevat poliitilist ja sõjalist pinget ning eriti lähedal asuva natsi-Saksamaa kasvavat võimu üha murelikumaks. Ehkki Rootsi oli tol ajal suhteliselt arenenud tööstusriik, ei olnud tal praktiliselt ühtegi kodumaist tööstusbaasi lennukite tootmiseks. Tegelikult olid tema väikesed õhujõud Flygvapnet täielikult varustatud Suurbritanniast, Saksamaalt, Ameerika Ühendriikidest ja Itaaliast imporditud lennukitega. Saksamaa ja liitlasriikide vahelise üldise Euroopa sõja korral oli Rootsi arusaadavalt mures selle pärast, et ta eraldati tavapärastest kaubanduspartneritest. Selle taustal tekkis 1937. aasta aprillis Svenska Aeroplan Aktie Bolaget.

Saabi kõige varasemad lennukitootmise kogemused saadi litsentse tootvate välismaiste lennukikonstruktsioonide abil (nt Junkers Ju-86K pommitajad [B3s], Northrop 8A-1 / A-17 ründavad / sukelduvad pommitajad [B5s] ja Põhja-Ameerika NA16 / BT-9 treenerid [Sk14s]). Ameerika konsultantide abiga töötas Frid Wanstromi juhitud Saabi insenerimeeskond juba 1939. aastaks välja täiesti originaalse disaini sukeldumispommitajale B17, kahemootorilisele kergpommitajale B18 ja kahele hävitajale J19 ja J21. J19 oli tavaline metallist monoplaan, mis oli mõeldud radiaalmootori jaoks, kuid J21-l oli ebatavaline kahe poomiga tõukuri konfiguratsioon. Pärast vaenutegevuse puhkemist Saksamaa ja liitlaste vahel 1939. aasta septembris aga loodetud lennukimootorite tarnimine Ameerika Ühendriikidest ja Suurbritanniast kokku suri ning Saab oli sunnitud mõlemad oma hävitajate projektid ootele panema.

1940. aastal alustas Svenska Flygmotor (Rootsi Aero Motors) tööriista Pratt & Whitney R-1830 koopia (litsentsimata ehitatud näide, mida tuntakse ka kui STW või Rootsi kaksikherilast), kuid esialgne toodang oli juba ette nähtud Saabi jaoks. Projekteerimisjärgus olnud sukelduspommitaja B17 ja võimalik, et pärast seda ka hävitaja J22, mille kavandas ja kavandas FFVS (Flygvapneti juhitav lennukivabrik). STW-mootoriga J22 oli mõeldud tavalise monoplaanina, kuid erinevalt Saabi varasemast J19-st oli see mõeldud peamiselt puidust, kuna kardeti, et strateegilistest metallidest on puudus. 1941. aastal soovitati ettevõttel sõlmida kokkulepe Saksamaa valitsusega Daimler-Benzi liinimootorite (st DB 601, 603 ja 605) hankimiseks ja lõpuks litsentsihooajaks ning et tulevased lennukid peaksid selle jõu kasutama. taimed. Saab taaselustas kaksikpoomi J21 ideed, kuid lisas teise ettepaneku tavapärasemaks hävitajaks J23, mille mõlemad mootorid oleksid Daimler-Benzi ridamootorid. Niinimetatud kaubandussuhted natsidega olid sisuliselt ühesuunaline ettepanek, mille kohaselt eeldati, et rootslased varustavad terast ja võimaldavad vägede liikumist üle oma pinnase vastutasuks selle eest, et nad Reichi ei imendu. Vaid vähesed Saksamaal toodetud mootorid jõudsid tegelikult Rootsi, suurem osa tuli hiljem Svenska Flygmotori toodetud litsentsiehitatud versioonidena.



Täpne sündmuste ahel, mis viis J21 väljatöötamise otsuseni, pole päris selge, kuid millalgi 1941. aasta sügisel käskis Rootsi valitsus ilmselt ettevõttel kaks-poomiga J21 töö katkestada ja J23-ga edasi minna. Siis, detsembris 1941, pöördus valitsus täielikult tagasi. Võimalik selgitus võib olla see, et J23 ja FFVSi J22 olid liiga sarnased, et neid korraga tootmisse panna. Igal juhul alustati detailset projekteerimistööd J21-l tõsiselt ja jätkusid kogu 1942. aasta kuni 1943. aastani. Frid Wanstrom oli algselt teinud ettepaneku ebatavaliseks kahe poomiga tõukuri paigutuseks, sest ta uskus, et see pakub paremat relvaplatvormi. Planeeritud relvastus koosneks 20 mm kahurist ja kahest 13,2 mm (51,97 kaliibriga) kuulipildujast, mis on kinnitatud ninasse, pluss igasse poomi paigaldatud 13,2 mm kuulipilduja (võrreldav tulejõud Lockheed P-38-ga). Teisest küljest kujutaks keskjoonega tõukurmehhanism ilmselgelt tõsist ohtu juhul, kui piloot oleks sunnitud päästma. Saabis teostatud paralleelprojekt katsetas juba väljutusistet, mis tähendab, et see oleks kõigi tema lahingulennukite standardfunktsioon. Kõigepealt prooviti suruõhusüsteemi, kuid see asendati hiljem kahe Boforsi püssirohupadruniga, mis maapealse katsetamise käigus vedasid spetsiaalselt selleks ette nähtud istet otse ülespoole.

J21 lõplik kujundus, nagu see ilmus 1943. aastal, oli ülimetallist madaltiibne monoplaan, millel oli kolmerattaline telik ja umbes 15-kraadise tagasilöögiga laminaarne voolutiib poomist pärinevatel paneelidel ja vertikaalsed uimed, mis asetsesid iga poomi ots, ühendatud horisontaalse tasapinnaga. Lennuki üldmõõtude hulka kuulus 38 jala ja 24 jala 2 tolli pikkune tiibade siruulatus ning koormus oli 11 466 naela. Kolm ebatavalise pikkusega teliku jalga andsid tõukuri propellerile piisava kliirensi. J21 mootoriks oli Saksamaal toodetud DB 605B mootor, mille võimsus oli 1475 hj, ja see juhtis täielikult reguleeritava sammuga kolme labaga tõukurit. Jahutusvedeliku radiaatorid maeti tiiva juurtesse, andes J21-le üsna puhta üldilme.

Esimene prototüüp J21 lendas 30. juulil 1943. Lennukatsed näitasid maksimumkiirust 403 mph, reisikiirust 304 mph, teeninduslage 33 450 jalga ja 1920 miili. Kuigi 45 miili tunnis tunnis kiirem kui FFVS J22, oli J21 siiski 30–50 miili tunnis aeglasem kui Focke Wulf Fw-190D, Supermarine Spitfire Mk.XIV ja Põhja-Ameerika P-51B, mis kõik lendasid umbes samal ajal ega olnud kaugeltki nii manööverdatavad. Sellest hoolimata tellis Flygvapnet - kahtlemata uute võitlejate jaoks tõsiselt pingutatud - 484 tüüpi J21A-1 tootmisse, tarned algasid 1945. aasta juunis.



Isegi kui J21A-1 hakkas jõudma operatiivüksustesse, väljendas Flygvapnet pettumust lennuki kui õhk-õhk hävitaja suutlikkuses ja asus seda vahetult sõjajärgsel perioodil asendama Põhja-Ameerika P-51D . 1949. aasta lõpuks oli tüüp rindejuhtide üksustest täielikult eemaldatud. Ometi oli Saab juba 1945. aastal hakanud välja töötama järgversiooni, mis oli mõeldud õhk-maa-rünnaku rolliks. Saadud J21A-2 ja A21A-3 säilitasid hävitaja relvastusrelvastuse, kuid neid muudeti spetsiaalselt pommide ja rakettide kandmiseks ning RATO (raketiabiga stardi) kasutamiseks stardijõudluse parandamiseks. 1945. aastal pakkus Saab välja täiustatud J21B koos raskema relvastuse, radari ja võimsama DB 605E mootoriga, kuid projekt ei ületanud kunagi ettepaneku etappi. Hiljem soovitas Saab veel üht 2050 hj Rolls-Royce Griffoni mootoriga versiooni, kuid selleks ajaks otsis Flygvapnet uusi reaktiivmootoriga mudeleid. Kui viimane A21A-3 1949. aastal tarniti, oli kokku ehitatud 298 versiooni. J21A-2 ja A21A-3 jätkasid teenimist Flygvapneti rünnakuüksustes kuni 1954. aastani.

Saab tõi J21 reaktiivajastusse, asendades kolbmootori de Havillandi turbomootoriga. Kui võitleja andis Saabile disainielamuse, siis J21 jätkas lühidalt. (Saab AG)
Saab tõi J21 reaktiivajastusse, asendades kolbmootori de Havillandi turbomootoriga. Kui võitleja andis Saabile disainielamuse, siis J21 jätkas lühidalt. (Saab AG)

Teise maailmasõja lõppedes sattus Rootsi reaktiivmootorite väljatöötamisel aastaid Suurbritannia ja USA taha. Püüdes kiiresti kogemusi omandada, uuris Saab pulmade turbojugavõimsuse teostatavust J21 lennukile ja ostis Suurbritannias toodetud de Havilland Goblini mootoreid, mille staatiline tõukejõud oli 3100 naela. Saabi konveierilt võeti ümberehitamiseks kolm mittetäielikku J21A-1, mis osutus algselt oodatust keerukamaks: Suurema läbimõõduga turboreaktiivmootori majutamiseks vahetati välja kogu piloodikabiini kereosa ahter; empennage kujundati ümber, et horisontaalne stabilisaator liiguks tõukejoonest kõrgemale; ja teliku hoiakut muudeti tõukenurga muutuse kompenseerimiseks.

Esimene Goblin II mootoriga prototüüp, mille nimi oli J21R, lendas 10. märtsil 1947. Lennutestimisel selgus, et maksimaalne kiirus oli 496 mph, reisikiirus 378 mph, teenuselagi 39 350 jalga ja ulatus 558 miili. See telliti tootmisse kui A21RA, mida kasutati maapealse rünnaku rollis, viimased näited tarniti Flygvapnetile 1952. aastal. Tootmisversioonid kohandati kõhu külge kinnitatud kauna kandmiseks, mis sisaldaks veel kaheksa 13,2 mm kuulipildujat. Viimased 30 A21RB-na toodetud mootorit töötasid Rootsis ehitatud Goblin III abil, mis suurendas staatilise tõukejõu 3300 naela ja tippkiiruseks 520 miili tunnis. Lennuki suurimaks puuduseks oli kaugus: täislastis oli A21R lahinguraadius vaid 118 miili. Kõik A21R eemaldati teenistusest 1956. aasta lõpuks.

Kui A21R poleks õnnestunud, andis see Saabi inseneridele palju kogemusi. Juba enne viimase A 21R pensionile jäämist liikus Saab kiiresti ühe maailma juhtiva sõjalennukite disainerina redelil. 1948. aastal lennanud laialivalguv J29 Tunnan alustas Flygvapneti hävitajate üksuste varustamist 1951. aastal; kahe istekohaga ilmaga J32 Lansen lendas 1952. aastal ja teenis hävitajate-püüdurite üksustes kuni 1970. aastate keskpaigani; ja silmatorkavalt uuenduslik topeltdeltaga J35 Draken oli 1955. aastal lennates ehk kõige arenenum teise põlvkonna ülehelikiirusega hävituslennuk maailmas.

Saab töötas välja vastuoluliselt suurt ja kallist mitmerollilist hävitajat, kui ta alustas osalist erastamist ja ühines 1970. aastal Aktie Bolaget Scania-Vabisega. 1972. aastal asus võitlusse JA37 Viggen (Thunderbolt) hävitaja, millele järgnesid rünnaku-, ümberehitustreenerid ja muud variandid. 1980. aastatel arendati Viggenile ühe mootoriga mitmerollilist järeltulijat JAS 39 Gripen (Griffin), mis on tihedalt ühendatud delta-kaste, mis on mõeldud rahuldama Rootsi sõjaväge, kes, nagu üks parlamendiliige sõnastas, soovib Mercedest, kuid võib lubada endale ainult Volkswagenit. Läbinud 1996. aasta detsembri lennukatsed, pakub Gripen neljanda põlvkonna reaktiivlennukit, mis saab oma täiendatava arvutitarkvara abil vahetult rünnaku ja luuretöö rolliks. See, mida praegu nimetatakse Saab-Scania Saabi õhusõidukite divisjoniks, on selle ebaõnnestunud otsesest üleminekust kolvilt reaktiivajastule J21 kaugele läinud.

See funktsioon ilmus 2004. Aasta novembri numbris Lennundusajalugu . Telli siin!